Волго-Балтийский канал (Волго-Балт) - карта и описание, шлюзы и гидроузлы, характеристики и история строительства. Волго-балтийский водный путь История волго балта

Расположенный в Вологодской области (Россия), являющийся ключевым звеном , связывающей с водным объектами Северо-Запада ( и , и , ), что дает выход к Балтийскому, Белому, Каспийскому, Чёрному и Азовскому морям.

Строительство Волго-Балтийского канала велось с 1940-го по 1964-й годы на трассе бывшей , сооруженной в XIX-XX веках.

Протяженность Волго-Балтийского канала - 367 км. Из них 66 км приходится на (река Шексна), 121 км - на (река Шексна), 45 км - на Белое озеро, 70 км - река Ковжа, 25 км - (между Ковжой и Вытегрой) и 40 км - река Вытегра.

В состав Волго-Балта входят 3 гидроэлектростанции, 5 водосбросов, 25 земляных плотин и дамб, 4 искусственных водохранилища, 5 мостов на шлюзах, 2 паромные переправы, 11 пристаней, 4 эксплуатационных поселка.

На трассе Волго-Балтийского канала канала расположено 5 гидроузлов:

На реке Вытегра:

Вытегорский гидроузел, включающий в себя шлюз №1 ВБК
Белоусовский гидроузел, включающий в себя шлюз №2 ВБК
Новинковский гидроузел, включающий в себя шлюз №3, шлюз №4 и шлюз №5 ВБК
Пахомовский гидроузел, включающий в себя шлюз №6 ВБК

На реке Шексна:

Шекснинский гидроузел, включающий в себя шлюз №7 и шлюз №8 ВБК

Решение о строительстве Волго-Балтийского водного пути (канала) было принято 24 сентября 1940 года. В этом же году в городе Вытегре началось строительство шлюза №1, но в 1941 году работы были прерваны начавшейся Великой Отечественной войной. Вновь к строительству канала вернулись в 1947 году, но первоочередным стала сдача в эксплуатацию Волго-Донского канала, поэтому строительство Волго-Балта было отложено почти на десять лет.

После завершения строительства (1948-1952 годы) техника была перебазирована на строительство Волго-Балтийского канала. В 1956 году был готов пересмотренный проект нового водного пути, разработанный инженерами Ленинградского филиала Гидропроекта во главе с Г. А. Крыловым.

Новые гидроузлы сооружались параллельно гидроузлам Мариинской водной системы, поэтому в течение всего периода строительства Волго-Балта Мариинская система снабжала стройку техникой, оборудованием, материалами. Строительство Волго-Балта со всеми перерывами обошлось государству в 218 млн. рублей. При строительстве было переселено 218 населенных пунктов.

Время основного строительства нового пути составило 60 месяцев. Сквозное движение по Волго-Балтийскому каналу открылось 4 июня 1964 года. Первым пассажирским судном, прошедшим по каналу, стал теплоход из , который открыл пассажирскую линию Ленинград - Ярославль.

Для увеличения сроков продления навигации в 1978-1980 годах на шлюзах №1-№6 (река Вытегра) были смонтированы воздуходувные установки, которые позволили работать шлюзам в ледовой обстановке. Продолжительность навигации увеличилась до 270 дней.

Из-за роста грузооборота по каналу в 1980 году началось строительство второй нитки судоходного шлюза (шлюз №8) на Шекснинском гидроузле (река Шексна), которое затянулось почти на 15 лет: строительные работы были начаты еще в 1980 году, завершены в 1990 году, а первое шлюзование состоялось в 1994 году.

В конце 2000-х и начале 2010-х годов все гидроузлы на реке Вытегре были реконструированы и построены современные причальные стенки.

Волго-Балтийский канал входит в границы хозяйственной и административной деятельности . Судоходные сооружения на реке Вытегре относятся к ведению Вытегорского района гидросооружений и судоходства, а на реке Шексне - к Шекснинскому району гидросооружений и судоходства.

Навигация на Волго-Балтийском канале начинается 30 апреля с началом судопропуска на шлюзах №1-№8, а завершается 15 ноября. В случае погодных условий (поздняя весна и ранняя зима) судопропуск может быть перенесен на 1-1,5 недели позже, либо завершен на столько же досрочно.

Реки Вытегра, Ковжа и Шексна, а также озеро Белое, входящие в состав Волго-Балтийского канала, относятся к водным бассейнам разряда «Р».

Судоходные шлюзы, расположенные на Волго-Балтийском канале:

Водохранилища, расположенные на Волго-Балтийском канале:

- (река Вытегра)
- (река Вытегра)

Строительство нового Волго-Балтийского водного пути было начато в 1940 году, но в 1941 году из-за начала Великой Отечественной войны стройку пришлось законсервировать. Возобновлена она была после завершения ударной послевоенной гидростройки – Волго-Дона. После ВДСК большое количество строительной техники было переброшено на Волго-Балт, был создан трест Волгобалтстрой, но в 1953 году после смерти И. В. Сталина строительство было законсервировано, хотя к этому времени уже были выкопаны котлованы и даже началась укладка бетона в конструкции шлюзов № 1 и № 2.

В 1955 году Правительство СССР вновь решило продолжить стройку, но заказчиком уже стало не МВД, а Министерство речного флота, причем было выдвинуто условие о сокращении сметы строительства. Проектировщик – Ленгидропроект, с 1956 года главный инженер проекта Г. А. Крылов. Начальником Волгобалтстроя был Хмельницкий А. М., а главным инженером – Батунер П. Д.

Проект был пересмотрен – было сокращено количество шлюзов (вместо 9 шлюзов стало 7), изменена схема возведения водораздельного канала – канал был принят без крепления берегов, т. н. «самотрансформирущегося» профиля, широко внедрена гидромеханизация и т. д.

С 1959 года Волго-Балтийский водный путь был объявлен первоочередной стройкой семилетки. В последнее пятилетие строительства по-новому были решены некоторые гидротехнические проблемы.

По первоначальному проекту предполагалось создать на Волго-Балтийском водоразделе мощный гидроузел с насосной станцией для подачи воды на нужды шлюзования. Ленинградские инженеры предложили вместо этого понизить уровень канала на водораздельном участке и создать единый водораздельный бьеф протяженностью 270 км с включением в него Белого озера. Оно превращалось, таким образом, в резервуар, питающий весь этот участок самотечной водой. Правда, объем земляных работ при этом увеличивался, зато исключалось сооружение двух шлюзов и двух плотин, а сокращение числа шлюзов не только удешевляло стоимость строительства, но и увеличивало пропускную способность водного пути. Сводилась к минимуму необходимость в затоплении территории со всеми сопутствующими трудностями: переселением жителей, переводом промышленных объектов на новые места, потерей лесных массивов и земельных угодий. Благодаря такому решению во всей зоне Волго-Балта протяженностью в 360 км потребовалось перевести на новые места всего лишь 218 населенных пунктов и вырубить леса на площади 9 тысяч га. Удавалось избегнуть и вредного для природных условий Северо-Запада повышения влажности атмосферы от испарения дополнительной водной поверхности.

На строительстве Волго-Балта поставлен своеобразный рекорд по применению гидромеханизации, самого дешевого способа ведения земляных работ. Все это, вместе взятое, – рациональный проект и экономичная технология – позволило значительно сократить стоимость строительства.

Схема водного пути согласно технического проекта 1955 года

Схема осуществлённого проекта с «единым бьефом»

Волго-Балтийский канал

Профиль Волго-Балтийского канала

Еще одна важная особенность Волго-Балта состоит в том, что здесь все шлюзы Балтийского склона (за исключением Пахомовского) имеют одинаковую высоту – 13,5 м и полностью стандартизированы по конструкции, что позволило при их сооружении широко пользоваться выгодами применения стандартизированных деталей.

В июне 1964 года Волго-Балтийский водный путь был сдан в эксплуатацию. Первым из пассажирских судов по Волго-Балту прошел теплоход «Красногвардеец». 27 октября того же года правительственная комиссия приняла водный путь в постоянную эксплуатацию. Несколько позже ему было присвоено имя В.И. Ленина. На канале было построено 7 шлюзов, 3 ГЭС, 5 водосбросов, 25 земляных плотин и дамб, 74 км искусственных каналов, 35 км асфальтированных дорог, 384 км ЛЭП и 10 подстанций и др.

Со строительством Волго-Балтийского канала замкнулся Волго-Балтийский водный путь. Этот путь – звено единой глубоководной транспортной системы Европейской части России, обеспечившее соединение водных путей, выходящих к Балтийскому, Белому, Каспийскому, Чёрному и Азовскому морям.

Общая протяжённость пути между Онежским озером и городом Череповцом – 368 км. Путь проходит местами по трассе прежней Мариинской системы, местами же несколько отклоняясь от неё. На Волго-Балтийском водном пути 5 мощных гидроузлов с 7 однокамерными однониточными шлюзами. На северном склоне 4 гидроузла – Вытегорский, Белоусовский, Новинковский и Пахомовский – расположены на подъёме от Онежского озера до водораздела (80 м). Пятый гидроузел (Череповецкий) – на южном склоне на Шексне, в 50 км выше Череповца. На северном склоне трасса пути совпадает с руслом реки Вытегра и проходит по водохранилищам, образованным гидроузлами. Водораздельный бьеф тянется от Пахомовского гидроузла на Вытегре до Череповецкого гидроузла на Шексне.

Судоходная трасса здесь проходит по водораздельному каналу длиной 40 км (от Пахомовского гидроузла до посёлка Анненский Мост), далее по реке Ковже, Белому озеру и Шексне. Трасса южного склона проходит по Шексне, находящейся в подпоре Рыбинского водохранилища. Излишки водных ресурсов водораздела утилизируются ГЭС в составе Шекснинского гидроузла современной мощностью 84 МВт. Падение канала на Северном склоне – 80 м (шесть шлюзов) и на Южном – 13 м – одна ступень на реке Шексне (с 1989 года здесь действует вторая нитка шлюза – старый № 7 и новый № 8 с размерами 310×21,5×5,5 м).

Все шлюзы железобетонные, т. н. «обжатого» профиля, с размерами камер 270×18 м. Глубина на порогах шлюзов и на транзите первоначально была установлена 3,65 м. и впоследствии увеличена до 4,0 м.

На северном склоне канала построены две малых ГЭС мощностью 1 и 0,5 МВт для утилизации местного притока в межшлюзовые бьефы.

Волго-Балтийский канал входит в состав и замыкает Волго-Балтийский водный путь (ранее – Мариинская водная система) – систему каналов, рек и озёр на Северо-Западе Российской Федерации, соединяющую Волгу с Балтийским морем. Путь проходит через Рыбинское водохранилище до города Череповец, реку Шексна, Белозерский канал, реку Ковжа, Мариинский канал, реку Вытегра, Онежский канал, Онежское озеро, реку Свирь, Ладожское озеро и реку Нева.

Длина пути составляет приблизительно 1100 км, глубина судоходного фарватера – не менее 4 м, что обеспечивает проход судов водоизмещением до 5000 тонн.

Вообще сегодня Волго-Балт – это сложный комплекс инженерных объектов, включающий в себя 4900 километров эксплуатируемых водных путей, в том числе 3270 километров с гарантированными габаритами, 11 шлюзов с напором от 11 до 18 метров, три гидроэлектростанции, 25 земляных плотин и дамб, 12 паромных переправ, 9 мостовых переходов, 8 маяков в Ладожском озере, более 5000 знаков судоходной обстановки.

Грузы по Волго-Балту перевозятся без перевалки. Суда идут прямо по озёрам (вместо движения по обходным каналам). Преобладают перевозки в самоходных грузовых судах; ведётся сквозная буксировка плотов. Резко возросла скорость перевозок (время пути от Череповца до Санкт-Петербурга составляет 2,5 – 3 суток против 10 – 15 до реконструкции). Значительно вырос грузооборот Волго-Балтийского водного пути по сравнению со старой Мариинской системой.

Расчетная пропускная способность канала – 15,4 млн. тонн была перекрыта в конце 1980-х годов и сейчас вновь встает вопрос о строительстве вторых ниток шлюзов №№ 1 – 6 на Северном склоне канала, а также и на реке Свири. Несмотря на тесный фарватер и скопления судов у шлюзов, грузопоток по Волго-Балтийскому пути постоянно увеличивается.

И реку Неву.

Волго-Балт пролегает через Карелию, а также Ленинградскую и Вологодскую области, захватывая множество достопримечательностей и живописных мест, из-за чего переход по каналу может стать очень увлекательным и запоминающимся путешествием.

Длина пути составляет приблизительно 1100 км, глубина судоходного фарватера - не менее 4 метров. Волго-Балтийский водный путь доступен как для судов грузоподъёмностью около 5000 тонн, так и для маломерных судов.

В 1810–1963 годах Волгобалт звался Мариинской водной системой, но после коренной реконструкции в 1964 году получил современное название. Мариинской системой являлась часть пути от Волги до Онежского озера. С окончанием постройки Волго-Балтийского водного пути бо́льшая часть Мариинской водной системы вошла в её состав. Волго-Балтийским каналом стал считаться участок водного пути длиною 367 км, от впадения р. Вытегры в Онежское озеро до селения Торово за Череповцом на Рыбинском водохранилище. Путь проходит местами по трассе прежней Мариинской системы, местами же несколько отклоняясь от неё.

В настоящее время Волго-Балт - это сложный комплекс инженерных объектов, включающий в себя 11 шлюзов, 5 ГЭС, 25 земляных плотин и дамб, 12 паромных переправ, 9 мостовых переходов, 8 маяков в Ладожском озере, более 5000 знаков судоходной обстановки, 273 единицы обслуживающего флота. Эксплуатацией пути занимается ФБУ «Администрация «Волго-Балтийского бассейна внутренних водных путей» - орган госуправления в составе Минтранспорта.

Перечень 11 шлюзов Волго-Балта

Прохождение шести шлюзов на Вытегре

К первому шлюзу мы подошли в середине дня. Я связался с диспетчером, и услышал, что надо ждать. В узком канале я началу растерялся, так как на первый взгляд приткнуться было совершенно некуда, поэтому мы ушли налево и встали на якоре возле одной из здешних стенок. Позднее я понял, что можно было и пойти направо, в протоку, идущую к городу. Как оказалось, там, помимо больших пароходов, стояли и маленькие лодки. Но мы уже худо-бедно закрепились здесь - оставалось только дождаться, когда нас позовут.

И вот, наконец, я увидел, как ворота шлюза распахнулись, после чего оттуда выполз большой пароход. Диспетчер предупредил меня и еще одну лодку, находившуюся где-то неподалеку о том, что нам нужно пропустить попутный толкач с баржей и идти сразу за ним. Минут через десять появился этот буксир, и я тотчас устремился за ним.

Диспетчер назвал мой рым и борт. Наташка на носу изготовилась с крюком, а я аккуратно направился в указанное место. Когда до рыма оставалось метров десять, я включил на моторе нейтраль, а немного погодя - задний ход, и наддал газу, чтобы затормозить. Наташка вытянула свой крюк, уцепилась за рым, но лодка не успела остановиться, а крюк уже зацепился, из-за чего палка с треском сломалась, а мы, как и в первый раз, ударились поплавком о стенку. К счастью, теперь все что можно было обвешано кранцами, и удар пришелся именно в кранец. От удара кранец оторвало, но корпус остался без повреждений.

Я сильно занервничал: ведь перелезть на поплавок Наташке будет очень сложно, и совершенно не понятно, как оперативно пришвартоваться к рыму. Я поддал еще газу - лодка пошла назад. Потом я включил передний ход, пытаясь подойти к рыму. Наташка пыталась ухватиться за него обломанной палкой, но все это не давало никакого результата. Лодка опять прошла вперед, и опять я сдал назад, потом опять вперед - и опять проскочил. Тем временем, Наташка смогла, наконец, вылезти на поплавок, и с очередной попыткой ухватилась за рым. В рации я услышал голос диспетчера, который даже предложил идти к другому рыму, коли у этого у нас ничего не выходит, но я ответил, что почти все готово. Веревка была успешно продета и завязана на утки.

В камеру вошла еще одна лодка - какая-то гафельная историческая яхта. За ней ворота начали закрываться. От всех шлюзующихся судоводителей пошли рапорта. Диспетчер ответил, что мол, следите за швартовами, наполняется камера, и затем начал спрашивать у всех данные судов, судоводителей и маршруты следования. Настала и наша очередь. Р92-38, Россия, Богородский Петр - отвечал я на его вопросы. Приозерск-Архангельск!

После окончания шлюзования я предупредил диспетчера о том, что не пойду сегодня в следующий шлюз, а буду стоять где-то неподалеку. Нам дали добро на выход, и мы отправились в Вытегорское водохранилище.

На следующий день нам предстояло пройти целый каскад шлюзов, идущих один за другим. Разумеется, мы волновались, но уже совсем не так, как на Свири, какой-никакой опыт шлюзования у нас появился.

Мы прошли несколько деревень, полюбовались на две живописные полуразрушенные церкви и в конце водохранилища наконец увидели шлюз. Я сразу связался с диспетчером, но услышал, что нам пока нужно срочно покинуть оперативный рейд, встать где-нибудь за его пределами на якорь и не отсвечивать. Он, мол, вызовет, когда появится возможность отшлюзовать нас.

Ждать здесь пришлось часа четыре. Мы и ели, и пили чай, я постоянно осматривал все вокруг, ожидая попутных судов, но все они шли по двое. Дело в том, что в камеру шлюза помещается либо один теплоход и сколько угодно маломерок, либо два теплохода и больше ничего, поэтому нам пока вклиниться не удавалось. Но, наконец, момент настал: я услышал, как некий «Волгодон-полста-шестьдесят-восемь» вызвал диспетчера и получил приглашение на шлюзование.

Кроме этого Волгодона никто больше в эфире не появлялся. Мы начали готовиться к подъему якоря и старту. Вот и теплоход появился из-за поворота - Наташка пошла на нос к якорю, а я взялся за радиостанцию.

Прохождение всех вытегорских шлюзов проходило без каких-либо приключений. Нас запускали в камеры вслед за нашим «полста шестьдесят восьмым», мы швартовались к рыму, поднимались, потом нас выпускали, и мы устремлялись на полном ходу вслед за пароходом. Так как отпорный крюк был потерян нами в первом шлюзе, Наташка загодя выходила на поплавок и ловила рым руками - это оказалось значительно проще. Чтобы облегчить ей перемещение по лодке, я подвязал нашу байдарку под левый борт, и Наташка просто ступала в нее из кокпита, а потом перешагивала на поплавок. К четвертому шлюзу мы уже расслабились настолько, что во время подъема воды в камере непринужденно попивали чай и отвлеченно беседовали.

Уже темнело, когда мы очутились перед шестым шлюзом, за которым начинался длинный узкий канал без всяких гидротехнических сооружений. За ним нам больше не надо будет шлюзоваться вплоть до самого Северо-Двинского Канала. Мы зашли в камеру, ошвартовались, и ворота за нашими спинами затворились. Стало совсем темно, и только прожектора шлюза освещали его холодную бетонную утробу. Вода начала подниматься, и когда мы оказались на самом верху, то смогли увидеть лучи закатывающегося за горизонт Солнца. Очередной день подходил к концу.

На следующий день мы отправились дальше. Первым значительным сооружением на пути оказался Волков мост - плавучая разводная переправа в районе одноименной деревни. Я долго вызывал ее на третьем канале, но она не отвечала. Пришлось покрутиться неподалеку в ожидании кого-то покрупнее, кто уж точно знает, как тут надо проходить. Я, было, даже подумал, что маленьких здесь не пропускают в одиночку, так же как и на шлюзах. Но через десять минут сзади появился какой-то буксир, который вызвал мост на пятом канале, а вовсе не на третьем, как это делал я, что-то там отрапортовал и сказал, что через мост не пойдет, а встанет рядом. Вот оно как! Я тоже обратился к диспетчерше на пятом, она ответила, что сейчас пропустит нас - давайте, мол, подходите. Как же так, у вас там все закрыто и горит красный светофор! - отвечал я, а она, в свою очередь убеждала меня не стесняться и идти вперед: «сейчас переправа будет открываться, и вы увидите проходик, не бойтесь».

И в самом деле - махина моста медленно отползла в сторону, открываясь подобно огромной двери. Показался проход, в который я устремился, пока никто не передумал. Мост вскоре остался позади нас, я поблагодарил диспетчера, на что она пожелала мне удачи, и мы двинулись дальше. Затем мы так же прошли Анненский мост.

Шлюзование оказалось делом простым и достаточно быстрым. При определенной сноровке все шлюзы на Вытегре (с первого по шестой) можно пройти за день, вслед за каким-нибудь попутным большегрузом.

Шлюзы на канале обслуживаются регулярно, никаких проблем с рымами и прочим оборудованием не было. Все работало как часы. Диспетчеры были исключительно доброжелательны и внимательны. Словом, путешествие по каналу оставило только самые благоприятные впечатления.

Волго-Балтийским водным путем названа грандиозная транспортная система водных трасс, протянувшаяся на 1100 км в северо-западной части России и соединившая между собой Балтийское море и р. Волгу. Он является сложным звеном единой глубоководной системы сообщения всей европейской части Российской Федерации, которая объединяет транспортные , выходящие к Белому, Балтийскому, Черному, Каспийскому, Азовскому морям.

(ВБВП) проходит через:

• Рыбинское водохранилище;
• озера: Белое, Онежское, Ладожское;
• реки: Шексна, Ковжа, Вытегра, Нева, Свирь;
• каналы: Мариинский, Онежский, Волго-Балтийский (Волго-Балт).

Разводной понтонный автомобильный мост через Волго-Балтийский канал в селе Анненский мост

ВБВП имеет минимальную ширину 50-70м при глубине 4 м и позволяет прохождение судов, грузоподъемность которых достигает 5000 тонн. Большинство из них являются самоходными грузовыми судами, перевозящими грузы без перевалки. Важнейшими грузами, транспортируемыми этим водным путем, являются:

• железорудный концентрат – через Кандалакшу с Кольского полуострова до Череповецкого меткомбината;
• череповецкие черные металлы, донбасский и кузбасский уголь, калийные соли из Соликамска, серный колчедан с Урала – для обеспечения северо-западных районов и на экспорт;
• хибинские апатиты и апатитовый концентрат, карельские граниты и диабаз, зерновые — в разные районы страны;
• лес, пиломатериалы из Вологодской, Архангельской – в Санкт-Петербург, южные регионы страны и на экспорт;
• баскунчакская соль – в Мурманск;
• нефть и продукты ее переработки – в северо-западные регионы, Прибалтику, на экспорт;
• грузы импортного производства – из Санкт-Петербурга в разные регионы России.

Пассажирские маршруты соединяют Санкт-Петербург с Москвой, Ростовом-на-Дону, Пермью, Астраханью, а большинство речных круизов до «северной столицы» также проходят по этому пути.

Волго-Балтийский канал
Переправа Анненский мост

История водного пути своими корнями уходит в создание Мариинской водной системы , сооруженной еще в XIX веке. После ее капитальной реконструкции в 60-х годах прошлого столетия она была названа Волго-Балтийским водным путем.

С XVIII века для России выход к Балтийскому морю являлся стратегической целью. Этому способствовало и возрастание значения новой столицы — Петербурга, которое требовало установления удобного транспортного сообщения, в том числе и водного, со всеми внутренними регионами государства.

Для решения этих задач были созданы и открыты водные системы:

• в 1709 г. – Вышневолоцкая;
• в 1811 г. – Тихвинская;
• в 1810 г. – Мариинская.

Последняя система, начинаясь около Рыбинска, проходила далее по рекам, озерам, искусственному Мариинскому каналу. В нее входили и обводные каналы, созданные для обеспечения безопасности плавания небольших судов, курсирующих по Ладожскому, Белому, Онежскому озерам:

• Онежский;
• Новоладожский;
• Белозерский.

Экономическое значение Мариинской системы для того времени трудно переоценить. На тот момент это было выдающееся гидротехническое сооружение, однако и оно вскоре перестало удовлетворять возрастающие транспортные потребности страны, что и повлекло необходимость поиска новых современных решений.

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО МОРСКОГО И РЕЧНОГО ТРАНСПОРТА

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования

«Государственный университет морского и речного флота
имени адмирала С.О.МАКАРОВА»

Кафедра гидротехнических сооружений и конструкций

Волго-Балтийский водный путь. Шекснинский гидроузел

Выполнил: студент ФВЗО, Беспалова М.А.

Проверил: Моргунов К.П.

Санкт-Петербург,
2015 год

Введение.

Волго-Балтийский водный путь

Волго-Балтийский канал, являющийся основным участком Волго-Балтийского водного пути, представляет собой крупное гидротехническое сооружение.

Канал введён в постоянную эксплуатацию 27 октября 1964 г. Он соединяет Онежское озеро с Рыбинским водохранилищем, длина канала от устья реки Вытегра до селения Торово 368 км.

Выход России к Балтийскому морю в начале 18 в., возрастание роли Петербурга требовали удобных водных сообщений с внутренними районами страны. Было создано 3 водных пути - Вышневолоцкая водная система (движение открыто в 1709), Тихвинская (1811) и Мариинская (1810).

Мариинская водная система начиналась у Рыбинска, трасса шла по Шексне, Белому озеру, Ковже, искусственному Мариинскому (позднее Новомариинскому) каналу, проложенному через водораздел между бассейном Волги и Онежского озером, затем по Вытегре, Онежскому озеру, Свири, Ладожскому озеру и Неве (всего около 1100 км). Собственно Мариинской системой являлась часть пути от Волги до Онежского озера.

Отходящий от Шексны Северо-Двинский канал (открыт в 1829) дал выход через Сухону и Северную Двину к Белому морю.

Трудности плавания небольших плоскодонных судов по озёрам заставили впоследствии проложить обходные каналы - Белозерский, Онежский и Новоладожский. Для своего времени Мариинская система была выдающимся гидротехническим сооружением и имела большое экономическое значение, но к началу 20 в. она уже не удовлетворяла транспортные потребности страны, несмотря на проведённую в конце 19 в. реконструкцию.

Создание нового водного пути между Онежским озером и Волгой началось после Великой Отечественной войны 1941-45, развернулось в 1960; 5 июня 1964 В.-Б. в. п. был открыт. Этот путь - звено единой глубоководной транспортной системы Европейской части СССР, обеспечившее соединение водных путей, выходящих к Балтийскому, Белому, Каспийскому, Чёрному и Азовскому морям.

Канал пересекает Балтийско-Каспийский водораздел и имеет два склона: северный (Балтийский) и южный (Каспийский). Северный склон канала крутой, а южный пологий. Верхний подходной канал шлюза №1 соединяется с Вытегорским водохранилищем. Затем следует Белоусовский гидроузел со шлюзом №2, Новинкинский гидроузел, включающий в себя шлюзы №3, №4, №5 и Пахомовский гидроузел со шлюзом №6, являющийся границей между северным и южным склонами Волго-Балтийского канала.

Водораздел преодолевается каналом длиной 39 км, который начинается от шлюза №6. Далее трасса канала проходит по реке Ковжа, Белому озеру и реке Шексна до Рыбинского водохранилища. На р. Шексна в 121 км от её истока расположен Шекснинский гидроузел с параллельными шлюзами №7 и №8. Водораздельный бьеф расположен между шлюзами №6 и№7,8, вода в этом бьефе при установившемся стоке находится почти на одном уровне в течении всего года.

На северном склоне трасса пути совпадает с руслом р. Вытегра и проходит по водохранилищам, образованным гидроузлами. Водораздельный бьеф тянется от Пахомовского гидроузла на Вытегре до Череповецкого гидроузла на Шексне.

В пределах водораздельного канала берега местами оползают, что создаёт определённые трудности в поддержании гарантированных габаритов судового хода. Наиболее сложным в этом отношении является участок «глубокой выемки» в районе селения Александровское 836-831 км.

Высота ветровой волны на всём протяжении канала не превышает 1,5 м и максимальна в Белом озере.

Сгонно-нагонные колебания составляют 0,5 м в Белом озере и 0,4 м на Шекснинском водохранилище.

Течение на канале слабое и практического значения для судовождения не имеет, однако в период половодья могут возникать сильные свальные течения в устьях притоков и в подходных каналах шлюзов при опорожнении-наполнении камер шлюзов возникают сильные течения до 7,2 км/ч.

Судоходная трасса здесь проходит по водораздельному каналу длиной 40 км (от Пахомовского гидроузла до посёлка Анненский Мост), далее по р. Ковже, Белому озеру и Шексне. Трасса южного склона проходит по Шексне, находящейся в подпоре Рыбинского водохранилища.

В.-Б. в. п. доступен для судов грузоподъёмностью около 5000 т, грузы перевозятся без перевалки. Суда идут прямо по озёрам (вместо движения по обходным каналам). Преобладают перевозки в самоходных грузовых судах; ведётся сквозная буксировка плотов. Резко возросла скорость перевозок (Череповец - Ленинград 2,5-3 сут. против 10-15 до реконструкции). Значительно вырос грузооборот В.-Б. в. п. по сравнению со старой Мариинской системой; увеличился удельный вес смешанных железнодорожно-водных перевозок. Важнейшие грузы: с Кольского полуострова (через Кандалакшу) железорудный концентрат на Череповецкий металлургический комбинат; хибинский апатит, апатитовый концентрат, карельские гранит и диабаз в разные районы страны; лес и пиломатериалы из Архангельской и Вологодской областей на Юг, в Прибалтику, Санкт-Петербург и на экспорт; чёрный металл из Череповца, донецкий и кузнецкий уголь, уральский серный колчедан, соликамские калийные соли - для Северо-запада, Прибалтики и на экспорт; баскунчакская соль (особенно для Мурманска); зерно. В танкерах с Волги идут нефтегрузы для Северо-запада, Прибалтики и на экспорт. Через Санкт-Петербург на В.-Б. в. п. поступают импортные грузы для разных районов страны.

В пассажирском движении значительно число туристских теплоходов (маршруты из Санкт-Петербурга в Москву, Астрахань, Ростов-на-Дону, Пермь и др.)

Шекснинский гидроузел

Общие сведения

Река Шексна вытекает из озера Белое и впадает в Рыбинское водохранилище. Длина реки 132 км, площадь водосбора 47 000 км 2 . Река Шексна шлюзована на всем протяжении.

Створ Шекснинского гидроузла расположен на р. Шексне в районе выклинивания подпора Рыбинского водохранилища. Шлюз №7 гидроузла однотипен с другими шлюзами канала. В связи со значительным ростом грузооборота по каналу здесь была построена вторая "нитка" шлюза №8. В состав гидроузла так же входят земляная и водосливная плотины и здание ГЭС.

Строительство ГЭС началось в 1958 г., закончилось в 1966 г. (строительство второй очереди происходило в 1973-1975 гг.) ГЭС построена по русловой схеме. Состав сооружений ГЭС:

земляная плотина длиной 808 м и наибольшей высотой 21 м.;

земляная дамба длиной 278 м;

двухниточный судоходный однокамерный шлюз;

здание ГЭС, совмещенное с поверхностным водосливом.

Мощность ГЭС - 84 МВт, среднегодовая выработка - 125 млн кВт·ч. Напорные сооружения ГЭС (длина напорного фронта 1,2 км) образуют крупное Шекснинское водохранилище, включающее в себя Белое озеро. Длина водохранилища 265 км, ширина до 40 км в озерной части и до 20 км в речной, глубина до 17 м. При создании водохранилища было затоплено 25,1 тыс.га сельхозугодий, перенесено 7751 строение.

Шекснинский гидроузел по сравнению с другими шлюзами Волго-Балта имеет наибольшую загруженность. Грузопоток через гидроузел включает в себя не только транзитный грузопоток, проходящий по всему Волго-Балтийскому пути, но и грузопоток формирующийся в пределах крупного Шекснинского водохранилища. Поскольку в Советское время потребности в перевозках по Волго-Балту постоянно возрастали, в 1980 году было начато строительство второй нитки шлюза Шекснинского гидроузла.